El metro de Shenzhen se está transformando en una red logística autónoma. La clave está en una legión de robovans con IA

Durante el día, las estaciones de Shenzhen se parecen, en algunos aspectos, a las de cualquier gran ciudad: llenas de movimiento, altavoces y anuncios que marcan el paso de los trenes. Pero cuando el tráfico se relaja, algo cambia. En el mismo espacio donde hace unas horas había multitudes, aparecen vehículos autónomos y pequeños robots que se mueven con precisión, transportando paquetes de un punto a otro. No hay espectáculo ni artificio, solo un uso distinto de un entorno conocido. La red de metro, pensada para viajeros, empieza a servir también a la logística urbana en un momento en que cada minuto y cada metro cuadrado cuentan.

La idea de aprovechar el metro para mover mercancías no surge por capricho. En Shenzhen, como en muchas grandes urbes chinas, el tráfico en superficie se ha convertido en un obstáculo para la logística diaria. Las empresas de reparto lidian con una densidad urbana extrema y con el crecimiento constante del comercio electrónico, que obliga a entregar más rápido y con márgenes cada vez más ajustados. Utilizar los trenes fuera de las horas punta permite aliviar esa presión y reducir costes, al mismo tiempo que se da uso a una infraestructura que suele permanecer infrautilizada buena parte del día.

Cuando los viajeros se van, los robots se quedan

Según la agencia Xinhua, uno de los pilotos documentados oficialmente se desarrolla en la línea 11 del metro de Shenzhen. Cada noche, en el distrito de Futian, el personal de la empresa SF Express clasifica y embala paquetes que después se cargan en jaulas metálicas. Estas jaulas son transportadas mediante un vehículo autónomo de enlace hasta el andén, donde se destinan a la sexta carroza del tren, habilitada como vagón logístico en las horas de menor afluencia. En menos de treinta minutos, las mercancías cruzan el tramo más congestionado de la ciudad y llegan al área de Bihaiwan, cerca del aeropuerto, donde continúan su recorrido hacia el centro de distribución.

La mencionada operación se apoya en una flota de robovans. Nikkei Asia explica que se trata de pequeños vehículos capaces de moverse de forma autónoma por rutas predeterminadas, donde trasladan paquetes desde un centro de almacenamiento hasta el área de carga del metro. Cada uno puede transportar hasta 500 kilos y dispone de un espacio útil de unos 3 metros cúbicos. 

Otra prueba oficial tiene lugar en la línea 2 del metro, en la estación de Wanxia, donde los robots de reparto son sido capaces de subir al tren por sí mismo para entregar mercancías a tiendas 7-Eleven dentro de la estación. El sistema, descrito por el Departamento de Transporte de Guangdong, combina planificación autónoma de ruta, sensores láser y un sistema de control que le permite moverse con seguridad entre los pasajeros. El proyecto, impulsado por Shenzhen Metro Group, Vanke y Wanwei Logistics, sigue en fase de pruebas y busca comprobar si puede aplicarse a mayor escala en la red comercial subterránea de la ciudad.

El ecosistema industrial chino es uno de los motivos por los que este tipo de proyectos avanza con tanta rapidez. El mencionado periódico destaca que la fuerte competencia entre fabricantes nacionales ha abaratado componentes clave como los sensores LiDAR y ha impulsado el desarrollo de baterías más eficientes y chips específicos para conducción autónoma. Con esa base, los costes de producción se reducen notablemente. Un robovan ya es entre un 20 y un 30% más económico que un vehículo comercial tradicional, y la diferencia aumenta al prescindir del espacio de cabina y del coste del conductor.

El desarrollo de estas iniciativas no está exento de dificultades. Los vehículos autónomos aún dependen de supervisión humana en varias etapas, especialmente en la carga y descarga de mercancías. Su velocidad dentro de las estaciones es reducida para garantizar la seguridad de los pasajeros, y eso limita el ritmo operativo. 

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De momento, las operaciones siguen siendo limitadas y están lejos de una aplicación masiva. Aun así, reflejan una tendencia clara: el intento de optimizar cada tramo del espacio urbano, incluso el subterráneo. Shenzhen funciona como laboratorio para un modelo que busca eficiencia sin alterar el ritmo de la ciudad. En última instancia, estas pruebas no hablan tanto de tecnología como de gestión: de cómo una red de metro puede servir a dos propósitos distintos sin dejar de ser, ante todo, un servicio público.

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Javier Marquez

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